Prezentacje |
2005-10-23
PREZENTACJA: Prius & go?czyli 2w1
Czas nie stoi w miejscu, podobnie producenci samochodów. Niedawno na naszych drogach pojawił się nowy model Toyoty – Prius. I może nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, iż mamy tu do czynienia z zastosowaniem napędu hybrydowego. A gdyby było Wam jeszcze mało to nowy Prius jest tegorocznym laureatem prestiżowego tytułu Car of the Year.Bać się czy nie…
…oto jest pytanie? „Hybryda…? - zapyta wielu – „A co to jest?” Napęd hybrydowy to takie 2w1 – silnik spalinowy i elektryczny razem. Oba połączone są w taki sposób aby w warunkach dla siebie najkorzystniejszych, współpracowały napędzając samochód.
Na papierze i w teorii sprawa wygląda na prostą, ale w praktyce tak różowo już nie jest. Z pomocą przyszła inżynierom coraz doskonalsza elektronika, która zawiaduje tym co, gdzie, jak i kiedy. W Priusie możliwa jest jazda z wykorzystaniem silnika spalinowego, elektrycznego lub obu naraz. Podczas swobodnego toczenia lub hamowania auto odzyskuje energię ładując akumulatory. Do ruszania służy silnik elektryczny (duży moment), potem dołącza do niego silnik spalinowy (moc), który wyłączy się natychmiast, jeśli nie będzie potrzebny (oszczędność). Wystarczy zdjąć nogę z gazu, a półtoralitrowy benzyniak zgaśnie (chyba, że konieczne jest doładowanie
akumulatorów). W czasie przyśpieszania moc bierze się zarówno z benzyniaka jak i z silnika elektrycznego napędzanego energią zgromadzoną w akumulatorach. O tym, co robi każdy z dwóch silników w danym momencie, jak i skąd dystrybuowana jest energia, decyduje komputer. Kierowca nie ma w tym praktycznie żadnego udziału. Jednak dzięki temu, że na ekranie kolorowego wyświetlacza w kabinie może proces ów obserwować (prosta animacja), może też łatwo się nauczyć jak jeździć tak, by zużywać najmniej paliwa. Można oszczędzić
W dobie coraz droższej benzyny główna zaletą „hybrydy” ma być mniejsze spalanie. Czy tak jest w rzeczywistości? Fabryka obiecuje średni wynik poniżej 5 l (na 100km), jednak najczęściej jest tak, że dane fabryczne sobie, a życie sobie. Podczas normalnej eksploatacji samochód spali od 5-6 l na trasie (gdy już uda nam się pojąć jak i gdzie oszczędzać) do 7-8 l w mieście. W sumie niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę gabaryty auta i osiągi jakie ono oferuje. A pod tym względem można Priusa porównać do 2 litrowego „benzyniaka”.
Komfortowo zestrojone podwozie nie zachęca do szaleństw i czasami może kierowcę przyprawić o szybsze bicie serca. Samochód kładzie się w wirażu, a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy jest zupełnie pozbawiony czucia. Na szczęście nad wszystkim czuwa „wspaniała” elektronika, która nie pozwala, by komukolwiek stało się coś złego. Tu przyhamuje, tam zwolni, a przede wszystkim ubezwłasnowolni... kierowcę. Niestety takie czasy. W zamian za lekko wybujałe maniery, podwozie oferuje bardzo przyzwoity komfort resorowania. Priusowi niestraszne są dziury naszych miast i wsi. Szesnastocalowe koła filtrują je z gracją wrodzoną autu przeznaczonemu głównie na rynek amerykański. Bo tam, a dokładniej w Kaliforni ten model Toyoty święci największe tryumfy. Pierwsza generacja Priusa znalazła prawie 300 tys. klientów. Amerykanie kupują go chętnie, ponieważ zarabiają pięć razy tyle co my, Prius jest o jedną trzecią tańszy, a na dodatek mają jeszcze ulgi w podatku za samochód (prawie) nietrujący środowiska. W drogę czas
Dopiero w środku widać z jakim futurystycznym cackiem mamy do czynienie. Tu nawet kierownica nie jest okrągła. Prędkościomierz jest oczywiście cyfrowy, bo inny w tym kosmicznym klimacie po prostu by nie pasował. Pośrodku kokpitu stoi spory, kolorowy ekranik, który oprócz funkcji informacyjnych reaguje na dotyk i pozwala sterować niektórymi urządzeniami w kabinie (klimatyzacja, radio). Lewarek sterujący automatem zasadą działania, położeniem i wielkością przypomina ten z dawnych maszyn do grania. Trudno mówić nawet o prawdziwej skrzyni przekładniowej, bo w tej Toyocie jej po prostu nie ma. Jest za to przekładnia planetarna spięta razem z silnikiem spalinowym, elektrycznym i generatorem. Kierowca małym dżojstikiem przełącza tylko elektronikę na napęd do przodu (D), do tyłu (R) lub w pozycję
neutralną (N), czyli tak jak w typowym automacie. Tutaj jest jeszcze do wyboru tryb „B”, który umożliwia hamowanie silnikiem (przyda się w górach, podczas długich zjazdów). Skok tego pseudolewarka jest minimalny – parę centymetrów, a działa to wszystko bardzo subtelnie. Samochód przyśpiesza praktycznie bez żadnych szarpnięć. Fotele są wygodne i najnormalniejsze w całym tym skomputeryzowanym światku. Zadowalająca jest ilość miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu kabiny. Cieszy duża liczba funkcjonalnych schowków (m.in. pod podłogą 408 litrowego bagażnika). Jakość montażu – pierwszorzędna, ale materiały mogły by być lepsze, podobnie jak i kolorystyka, która nie czyni wnętrza Priusa przytulnym. Z zewnątrz samochód może się podobać. Nie razi niecodziennym designem, który usprawiedliwiałyby zaawansowane rozwiązania techniczne. Jest
nowoczesny, ale nie futurystyczny. Przyjęcie jednobryłowej koncepcji dobrze wpłynęło na ilość miejsca w kabinie. Ułatwiło też uzyskanie świetnego współczynnika oporu powietrza Cx równego 0.26. To wpływa na obniżenie zużycia paliwa, a przy okazji skorzystał też komfort akustyczny kabiny. Nawet przy bardzo wysokich prędkościach pasażerom nie dokuczają szumy powietrza. Ciekawostką są tylne lampy stopu korzystające z technologii LED. Diody znacznie szybciej reagują na wciśniecie pedału hamulca, a są też „wieczne”. Wiadomo, że się nie przepalą. (DW & Tomasz Puchalski)
(Foto: Tomasz Puchalski)
Przy współpracy z Auto Tydzień >>