Pierwsze jazdy dla światowych mediów odbyły się na słynnym torze Estoril, niedaleko Lizbony, gdzie jeszcze w 1996 roku odbywały się wyścigi F1. Było ostro. Polska premiera Type R-ki wystartowała w sercu wielkopolski – również na torze – tyle, że... Torze Poznań. Obok najbardziej sportowej wersji, zaprezentowano również nieco mniej porywczą, ale też posiadającą sportowe zapędy - wersję Type S.

Najostrzejsze GTI?
Szalenie radykalna i brutalna, najbardziej z wszystkich obecnie produkowanych Hond, dzięki wcześniejszym modelom, stała się już prawdziwą legendą. Klienci (i nie tylko), długo oczekiwali na jej kolejną odsłonę. I oto w końcu jest. Szczególnie, że już pięciodrzwiowa wersja podstawowa Civica, ze swoim kosmicznym designem zapowiadała wizualne emocje i fajerwerki. Obok ostrego jak wyglądu, ważniejsze jest to, co kryje się pod nim. Producent deklaruje szereg zmian w silniku mających na celu polepszenie reakcji na gaz i polepszenie kultury pracy. Dodano wałek równoważący i elektroniczną przepustnicę. Zmieniono też nastawienia czasu otwarcia zaworów (oczywiście zmienne fazy) i przesunięto odcięcie do 8000 obr./min (w poprzednim modelu 7900 obrotów). Ale zacznijmy po kolei.

Prawdziwie rasowy i sportowy
Karoseria – porównując ją do poprzedniej generacji Civica – wykonała skok w nadprzestrzeń. Nieco klinowata sylwetka pozostała, ale prezentuje się o wiele lepiej. Hondy nie są już autami nijakimi. Kształty nabrały charakteru. Zresztą, zdaniem wielu, jest to teraz najatrakcyjniejszy Civic wszechczasów. Choć nie brakuje też i tych, którzy wieszają na nim psy. Nowy Civic Type R pojawi się w salonach jedynie w odmianie trzydrzwiowej (wersji pięciodrzwiowej nie doczeka się również łagodniejszy Type S). W porównaniu ze zwykłą wersją jego zawieszenie obniżono o 1,5 cm i znacznie utwardzono. Japończycy wymienili amortyzatory, sprężyny, łożyska i zwiększyli rozstaw tylnych kół o 2 cm. Usztywnili też karoserię, którą teraz zdobią spoilery i 18-calowe obręcze z oponami w rozmiarze 225/40. Sportowo wyglądają również fotele – bardzo twarde - z logo Type R. Wygląd zewnętrzny, pomimo że od razu wiesz na co patrzysz, nie jest nachalny. Szczegóły, które różnią wersję podstawową, od najmocniejszej sprowadzają się głównie do plakietek „Type R” oraz zestawu spoilerów. Wewnątrz podobnie. Znaczki są wszędzie - na progach, kierownicy czy konsoli środkowej. Zmieniono kolor podświetlenia zegarów oraz kolor tapicerki i podłogi na czerwony. Praktyczność wnętrza jest dość kontrowersyjna – bo o ile cały kokpit prezentuje się niebywale atrakcyjnie, o tyle jest szczególnie niepraktyczny. Jak na przykład obrotomierz z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem w środku. A szkoda, bo w tym akurat aucie ma to kardynalne znaczenie. Na pociechę obok cyfrowego prędkościomierza zamontowano diodowe lampki sygnalizujące zbyt wysokie obroty.

Gaz i w drogę
Już po kilku kilometrach jazdy czuć, że Honda oswoiła swojego nowego Type R. Jadący nie są już tak mocno atakowani przez hałas i wibracje. Zawieszenie jest bardziej komfortowe, a odgłosy podczas jazdy już nie urywają głowy. A to ważne, bo przecież „eRka” zalicza się do aut GTI – czyli połączenia auta sportowego (dość bezkompromisowego) z autem codziennego użytku. Bardzo duży postęp widać również w układzie kierowniczym (elektrycznie wspomaganym). Choć troszkę skąpi informacji o tym, co dzieje się z przodem (mimo bezpośredniego przełożenia - 2,3 obr. od oporu do oporu) nie pozwala, by układ napędowy szarpał kierownicą podczas przyspieszania, co jest bolączką mocnych przednionapędówek.

Udomowione GTI
I tutaj pojawia się problem przed jakim stanął producent. Mniej decybeli i wstrząsów to więcej kilogramów. Nowy Type R przytył o 135 kg. To dużo, szczególnie, gdy zależy ci na osiągach. To tak, jakby zamiast podróżować samemu, miałbyś na pokładzie dodatkową dwójkę pasażerów! Jest różnica? Jest. Masę mogą pokonać niutonometry – ale te w Civicu są dość ospałe. Mimo że silnik osiąga 90 proc. momentu obrotowego już przy 2500 obr./min, jest mniej elastyczny niż turbodoładowane silniki Forda Focusa ST czy VW Golfa GTI. By zatuszować dodatkowe kilogramy, Japończycy skrócili przełożenia trzech ostatnich biegów. Dzięki temu auto jest tak dynamiczne jak poprzednik o czym świadczy identyczny (6,6 sekundy) czas rozpędzania do setki. Skrzynia biegów działa bardzo precyzyjnie – co łatwo stwierdzić pokonując sekcje na torze – skoki są krótkie, lewarek niemal biegnie od przełożenia do przełożenia. Przy tym dźwignia jest solidna i nie boisz się, że gdy się zbyt mocno wczujesz, wyjdziesz z nią z auta. Świetnie do niej pasuje 2.0 litrowy, wysokoobrotowy silnik z elektronicznie sterowanymi czasami otwarcia i wzniosu zaworów (VTEC) oraz systemem zmiany faz rozrządu (VTC) i lekkim, wykutym ze stali chromomolibdenowej kołem zamachowym rozkręca się jak szalony do 8300 obr./min. Moc maksymalna nadchodzi w akompaniamencie rasowego gangu dopiero przy 7800 obr./min (w poprzedniku przy 7400).

Coś za coś
Jak to bywa przy konstrukcjach szczególnie udanych (i ważnych) dla producenta, inżynierowie zostawili wszystko, co najlepsze. No, właśnie – czy aby na pewno? Tu pojawia się jeden problem. Poprzednik miał tylne zawieszenie o konstrukcji wielowachaczowej. Najnowszy posiada – belkę skrętną. Ponoć dlatego, że nowego Civica konstruowano z myślą o europejskich klientach. A dla nich - jak pokazały prowadzone przez Hondę badania, ważny okazał się - duży bagażnik. Dlatego wybrano belkę skrętną (zajmuje mniej miejsca) a zbiornik paliwa wciśnięto pod przednie fotele. To dzięki temu rozwiązaniu Civic ma największy bagażnik wśród wszystkich GTI – 485 l. O ile duży bagażnik nie jest problemem, o tyle praca zawieszenia już tak. Niekiedy tylne koła nie są tak precyzyjnie prowadzone, jak przy konstrukcji wielowahaczowej. Ale i tak to jedno z najlepiej prowadzących się aut segmentu C. Ale, nie ma tego złego – takie rozwiązanie zawieszenia powoduje większą trwałość (szczególnie na naszych drogach) oraz niższe koszty eksploatacyjne.

Nowy Type R wciąż jest autem dla maniaków szybkiej jazdy. Lubiących zakręty, wycie silnika i zmiany biegów. Ale dzięki ucywilizowaniu „eRki” grono nabywców poszerzyło się również o tych, dla których obok osiągów, równie ważne są zalety praktyczne. Dla prawdziwych twardzieli przewidziano również wersję lżejszą o 40 kg (bez audio, tylnej półki, osłon pod silnikiem i materiałów wygłuszających!). Po pierwszych jazdach wiadomo, że kilka dodatkowych kilogramów nie zabiło charakteru Type R. Dzięki nim auto nic nie straciło, wiele zyskało i wciąż podtrzymuje przez lata wypracowywaną legendę modelu.

Michał Grygier