To pierwszy SUV marki Audi. Gdy przechodzi się obok niego wywołuje powalające wrażenie. Sprawuje się nieźle, choć ideałem nie jest. Właśnie, a jakie jest?

Ponad pięciometrowe nadwozie i przeszło trzymetrowy rozstaw osi to imponujące rozmiary. Na naszych ulicach jest niczym Gulliwer w krainie liliputów. No, może kroku dotrzymuje mu gdzieniegdzie napotkany Dodge RAM, bo te stały się u nas całkiem popularne. Q7 może mieć wnętrze nawet 7 osobowe, choć ostatni rząd jest mikroskopijny, składany, a chowa się go w podłodze bagażnika. Gdy korzystamy z trzeciego rzędu, bagażnik jest żałosny - ma 330 litrów. Po złożeniu jest już wszystko w normie a pojemność wzrasta do 775 l. Nie są to imponujące parametry. Ale,  cóż – mody nie da się przeskoczyć.
W wyposażeniu standardowym tej „limuzyny” jest prawie wszystko, zarówno jeśli chodzi o komfort, jak i poziom bezpieczeństwa. Na jakość wykonania wnętrza nie ma co narzekać – po prostu wzorcowe.
Do czego więc służy Q7? To auto - do wszystkiego. Śmiało może ciągnąć przyczepę z żaglówką albo ze skuterami wodnymi. Mocy wystarczy. Może być luksusową karetą pod operą, albo nieco zakurzyć się w terenie. Co w duszy gra. Oczywiście, tak wielkie nadwozie to ukłon w stronę amerykańskiego klienta, bo to głównie z myślą o tamtym rynku auto powstało. Ale i w Europie, jak pokazują wyniki sprzedaży, rozkochało w sobie kliwntów. Stylistycznie Q7 zawiera większość cech marki Audi, z trapezoidalną osłoną chłodnicy na czele.

Napęd quattro, który jest standardem w Q7, prowokuje do wypróbowania go w terenie. Auto wyposażone jest w system Adaptive Air Suspension, czyli regulowane, pneumatyczne zawieszenie. W terenie można włączyć tryb off-road (prześwit 205 mm, o 25 mm większy od standardowego i zmienna regulacja tłumienia). Zalety Q7 pokazuje na twardej nawierzchni. Jedzie jak lokomotywa po szynach. Myślę, że niewiele jest w stanie wyprowadzić wielgachne Audi z równowagi. Nie straszne mu są ani dziury w jezdni (połyka je z gracją i po cichu), ani mokra nawierzchnia. Wtedy napęd quattro pokazuje swoje mocne strony. Moment obrotowy z silnika jest rozdzielany między oś przednią i tylną w stosunku 40:60. Gdy koła mają tendencje do poślizgu, mechanizm różnicowy może skierować do 65 procent siły napędowej na oś przednią albo do 85 proc. na tylną.
Trzylitrowy turbodiesel common rail należy do nowej rodziny widlastych silników Audi. Pierwsze, co można zauważyć po jego uruchomieniu, to przede wszystkim - cicha praca. Konfigurowany jest tylko z automatyczną, sześciostopniową przekładnią Tiptronic, która zmienia biegi niemal niezauważalnie. Ten zespół napędowy pozostawia jednak niedosyt. Spontanicznie reaguje na mocniejsze traktowanie pedału gazu. W praktyce wygląda to tak, że podczas wyprzedzania auto gwałtownie zrywa się do boju (ten moment zrywu wystarcza na bezpieczne wyprzedzanie nawet kilu aut na raz), aby po dłuższej chwili dostać zadyszki, kiedy skrzynia zbyt długo utrzymuje niski bieg. Oczywiście można wybrać inny motor, a gama jest bardzo szeroka.
W sprincie konkurenci Q7 3.0 TDI są nieco lepsi. Audi przyspiesza do 100 km/h w 10,5 sekundy, Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD (218 KM) w 9 s, a Mercedes ML 320 CDI (224 KM) w 8,6 s.
Także w kategorii spalania konkurenci są ciut lepsi. Niemal 2,5 tonowe Audi pali średnio 10,5 l/100 km, Jeep potrzebuje średnio 10,2 l ropy na setkę, a Mercedes 9,6 l

Czym jest zatem Q7? Wszystkim co najlepsze. I mówię to jak najbardziej szczerze. Choć w terenie przypomina wieloryba wyrzuconego na brzeg, nie da się nim nigdzie zaparkować, bo potrzeba hangaru, a nie garażu, a cena jest szalenie wysoka. Tyle, że potencjalny klient Q7 tym się nie przejmuje. W teren nie wjeżdża, hangar prawdopodobnie posiada, a ceną przejmuje się tak, jak George W. Bush Macedonią...

MIG